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Für 72 Prozent der deutschen Pkw-Halter kommt ein Elektroauto nicht infrage, solange sie nicht zu Hause laden können. Damit wird die Ladeinfrastruktur zur Aufgabe für Eigentümer, Projektentwickler und Wohnungsunternehmen.
Für 72 Prozent der befragten deutschen Pkw-Halter kommt ein Elektroauto nicht infrage, solange sie nicht zu Hause laden können.
Für Wohnungsunternehmen treffen steigendes Interesse und derzeit noch geringe Nachfrage auf hohe Investitionskosten und unsichere Refinanzierung.
Eine pauschale Lösung für Mehrparteienhäuser gibt es nicht. Je nach Gebäude und Zielgruppe können individuelle Wallboxen, geteilte Ladepunkte oder Kombinationen sinnvoll sein.
Ladeinfrastruktur sollte gemeinsam mit Photovoltaik, Wärmepumpen, Speichern, Messung und Lastmanagement gedacht werden.
Die frühzeitige Einbindung des Verteilnetzbetreibers ist entscheidend. Verfügbare Leistung, andere Verbraucher und die zeitliche Verteilung der Ladevorgänge bestimmen, was ein Standort aufnehmen kann.
Neubauten können sich mit vorbereiteten Leitungswegen und skalierbarer Infrastruktur auf wachsende Nachfrage einstellen, ohne sofort jeden Stellplatz mit einer Wallbox auszustatten.
Foto: Wellenhofer Designes
Die entscheidende Ladesäule für den Hochlauf der Elektromobilität steht nicht an der Autobahn, sondern am Wohnhaus. Nach dem DAT-Report 20261 war „Kann zu Hause laden“ mit 45 Prozent der wichtigste Kaufgrund privater Käufer eines neuen Elektroautos. Noch deutlicher fällt der Blick auf den Gesamtmarkt aus: 72 Prozent der befragten Pkw-Halter sagen, solange sie zu Hause nicht laden könnten, komme ein Elektroauto für sie nicht infrage.
Für die Immobilienwirtschaft folgt daraus eine neue Aufgabe. Stellplätze werden zu Energieabnahmestellen und Tiefgaragen zu einem Teil der elektrischen Gebäudeinfrastruktur. Netzanschluss, Leitungswege, Messkonzept, Abrechnung und Lastmanagement müssen zusammengedacht werden. Zugleich ist die aktuelle Nachfrage in vielen Wohnungsbeständen noch gering.
Attraktiv, aber noch nicht überall wirtschaftlich
Wie groß die Lücke zwischen grundsätzlichem Interesse und konkreter Nachfrage ist, zeigt die Studie „Laden in Mehrparteienhäusern“ des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI. Die private Wallbox erweist sich darin im Durchschnitt als attraktivste Ladelösung. Für Wohnungsunternehmen bleiben jedoch Bedarf, Auslastung und Refinanzierung schwer kalkulierbar.
Die Studie spricht von einem „Henne-Ei-Problem“: Ohne Elektrofahrzeuge fehlt die Nachfrage nach Ladepunkten; ohne Lademöglichkeit entscheiden sich weniger Bewohnende für ein Elektroauto. Für Eigentümer stellt sich deshalb weniger die Frage, ob Ladeinfrastruktur relevant wird, sondern in welchem Umfang sie vorfinanziert werden sollte.
„Die Investitionen in die Ladeinfrastruktur sind hoch, während die Nachfrage derzeit noch gering ist“, heißt es in der Studie. Die befragten Unternehmen befürchteten, dass sich die Kosten „nicht oder erst langfristig amortisieren“. Fraunhofer-Projektleiterin Dr. Annegret Stephan warnt deshalb vor einem Standardmodell für alle Gebäude: „Beim Laden für Bewohnende von Mehrparteienhäusern gibt es keine one-size-fits-all-Lösung.“ Je nach Gebäude, Stellplatzsituation und Zielgruppe kommen individuelle Wallboxen, geteilte Ladepunkte oder eine Kombination infrage. Auch die Zahlungsbereitschaft der Bewohnenden ist unterschiedlich. Die Studie empfiehlt, „die rechtliche Komplexität zeitnah weiter zu reduzieren“ und den Aufbau verlässlich zu unterstützen.
Kommunaler Bestand: Regulierung trifft auf geringe Nachfrage
Diese Spannung kennt die GAG Immobilien AG in Köln. Das kommunale Wohnungsunternehmen bewirtschaftet rund 46.000 Wohnungen; etwa die Hälfte davon ist öffentlich gefördert. Zum Bestand gehören fast 350 Tiefgaragen mit rund 15.000 Stellplätzen. Die GAG Servicegesellschaft mbH entwickelt für den Konzern unter anderem Mieterstrom- und Ladelösungen. Geschäftsführerin Sabrina Gulde beschreibt das Verhältnis zwischen Vorgabe und Nachfrage als „ein Thema, das aktuell stärker aus der Regulatorik heraus getrieben wird als durch eine wirklich breite Nachfrage unserer Mieterschaft.“
Die Situation lässt sich nicht ohne die Struktur des Bestands betrachten. In öffentlich geförderten Wohnungen leben überdurchschnittlich viele Haushalte mit begrenztem Einkommen. Für sie ist der Kauf eines Elektroautos häufig noch keine vorrangige Investition. Ein privatwirtschaftlicher Anbieter mit hochpreisigem Neubau kann deshalb auf eine andere Nachfrage treffen.
Die GAG baut im Bestand nicht flächendeckend im Voraus aus: „Wir setzen Lademöglichkeiten im Bestand nur nachfragebedingt bei Vorliegen der technischen Eignung um“, sagt Gulde. Für Neubauten und größere Quartiersprojekte wird die Ladeinfrastruktur dagegen von Anfang an gemäß regulatorischen Vorgaben mitgedacht. Leitungswege und Anschlusskapazitäten können dort mit deutlich geringerem Aufwand eingeplant werden als bei einer späteren Nachrüstung.
Foto: lamontak590623
Die zentrale Hürde bleibt die Finanzierung, betont Geschäftsführerin Gulde: „Die größte Herausforderung sehe ich in der Wirtschaftlichkeit. Es gibt aktuell kein Modell, bei dem die Wohnungsunternehmen nicht draufzahlen.“ Für Wohnungsunternehmen stellt sich damit eine strategische Frage: Muss Ladeinfrastruktur als eigenständiges rentierliches Geschäft oder als Teil der Gebäudeausstattung, der Vermietbarkeit und des langfristigen Immobilienwerts betrachtet werden?
“Die größte Herausforderung sehe ich in der Wirtschaftlichkeit. Es gibt aktuell kein Modell, bei dem die Wohnungsunternehmen nicht draufzahlen.“
Energie im Quartier nutzen
Ladepunkte sollten nicht isoliert geplant werden. Parallel wächst die elektrische Leistung für Wärmepumpen, Photovoltaik, Speicher und weitere Gebäudetechnik. Im Quartier entstehen dadurch neue Möglichkeiten, aber auch zusätzliche Anforderungen an Messung und Steuerung.
„Sinnvoll wäre es auf jeden Fall und es sollte auch das Ziel sein, so viel lokal erzeugten Strom wie möglich im Quartier zu nutzen“, sagt Gulde. Im Kölner Waldbadviertel verbindet die GAG Photovoltaik, Mieterstrom und Ladeinfrastruktur. Der vor Ort erzeugte Strom kann dadurch zumindest teilweise im Quartier verbraucht werden.
Änderungen beim Mieterstrom, bei Kundenanlagen, Messkonzepten oder Förderbedingungen können geplante Geschäftsmodelle verändern. Planungssicherheit bedeutet für die Immobilienwirtschaft deshalb nicht, dass jede Förderung dauerhaft bestehen bleibt. Entscheidend sind belastbare Regeln für Investitionszeiträume, die bei Gebäuden deutlich länger sind als politische Legislaturperioden.
Den Netzbetreiber früh einbinden
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Ob ein Projekt einen stärkeren Netzanschluss benötigt oder mit dem vorhandenen Anschluss realisiert werden kann, hängt nicht allein von der Zahl der Wallboxen ab. Entscheidend sind die verfügbare Leistung, die übrigen elektrischen Verbraucher und die zeitliche Verteilung der Ladevorgänge.
Netze BW ist der größte Verteilnetzbetreiber Baden-Württembergs. Das Unternehmen betreibt rund 98.000 Kilometer Stromnetz und versorgt etwa 2,37 Millionen Netzkunden. In mehreren NETZlaboren wird untersucht, wie sich Elektromobilität in reale Wohngebiete und Mehrfamilienhäuser integrieren lässt.
Dr. Martin Zimmerlin, Teamleiter strategische Netzentwicklung bei Netze BW, hält pauschale Grenzwerte für wenig hilfreich: „Eine pauschale Zahl, wie viele Wallboxen ein Wohnquartier verträgt, gibt es aus unserer Sicht nicht.“ Im Einfamilienhaus kann eine einzelne Wallbox häufig ohne größere Eingriffe integriert werden. Im Mehrparteienhaus kommen Gebäudeverkabelung, Zählerstruktur, Abrechnung und die Koordination mehrerer Nutzenden hinzu. Bei größeren Anlagen wird eine Steuerung der Leistung zum Schlüssel.
Nicht jedes Fahrzeug muss gleichzeitig mit voller Nennleistung laden. Die meisten Autos stehen nachts viele Stunden am Stellplatz. Ein dynamisches Lastmanagement verteilt die verfügbare Leistung, berücksichtigt andere Verbraucher im Gebäude und reduziert teure Leistungsspitzen. 2021 hat Netze BW dies im NETZlabor E-Mobility-Carré mit 63 Eigentümern, 58 Ladepunkten und 45 Elektrofahrzeugen erprobt.
Für Zimmerlin sollte der Kontakt zum Verteilnetzbetreiber „möglichst früh“ erfolgen, idealerweise schon während der Konzept- oder Vorplanung: „Die größten Reibungen entstehen meist durch späte Einbindung, unklare Leistungsbedarfe und fehlende Gesamtkonzepte.“
§ 14a EnWG: Steuern statt abschalten
Seit Anfang 2024 fallen neu installierte steuerbare Verbrauchseinrichtungen wie Wallboxen und Wärmepumpen grundsätzlich unter § 14a des deutschen Energiewirtschaftsgesetzes. Bei einer akuten Überlastung des lokalen Netzes darf der Verteilnetzbetreiber die Leistung zeitweise reduzieren. Vollständig abgeschaltet werden die Anlagen jedoch nicht; im Gegenzug erhalten die Betreiber reduzierte Netzentgelte.
Netze BW sieht darin einen wichtigen Baustein für die Integration neuer Verbraucher. Derzeit seien Eingriffe bei privaten Wallboxen im eigenen Netz allerdings noch nicht notwendig. Entscheidend ist die Vorsorge: Steuerbarkeit kann lokale Engpässe überbrücken, ersetzt aber keinen langfristig erforderlichen Netzausbau.
Für die Gebäudeplanung bedeutet das: Mess- und Steuerungstechnik, Kommunikation und Lastmanagement dürfen nicht erst nach der Montage der Wallbox betrachtet werden. Sie gehören zum Systementwurf.
Vorbereiten, ohne Überkapazitäten zu bauen
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Bei Neubauten lässt sich die spätere Erweiterung mit überschaubarem Mehraufwand sichern. Dazu gehören ausreichend dimensionierte Hausanschlüsse, Kabeltrassen, Leerrohre, Platz in Verteilungen und Zählerschränken sowie eine skalierbare Steuerungs- und Abrechnungsarchitektur.
Nicht jeder vorbereitete Stellplatz muss sofort eine Wallbox erhalten. Die Grundinfrastruktur kann für das gesamte Parkhaus ausgelegt, die Zahl der Ladepunkte aber nach Bedarf erhöht werden.
Auch die Fraunhofer-Studie sieht darin einen möglichen Weg: Ladeinfrastruktur könne „stufenweise und bedarfsgerecht“ aufgebaut werden. Wo Stellplätze nicht fest einzelnen Wohnungen zugeordnet sind, können wenige geteilte Ladepunkte wirtschaftlicher sein als eine Vollausstattung.
Drei Projekte, drei Modelle
Wie unterschiedlich solche Lösungen ausfallen können, zeigen Projekte in Deutschland und Großbritannien:
In einer Wohnanlage in Köln-Ehrenfeld wurde die elektrische Grundinfrastruktur für alle 66 Stellplätze geschaffen. Die Wallboxen können schrittweise ergänzt werden. Das Projekt steht für das Modell ‚erst vorbereiten, dann nach Bedarf aktivieren‘.
Die VBW Bauen und Wohnen GmbH entschied sich im Bochumer Quartier Lennershof nach einer Befragung der Bewohnenden gegen individuelle Wallboxen an jedem Stellplatz. Vier Ladesäulen mit jeweils zwei Ladepunkten bilden ein reservierbares Sharing-Angebot. Das Quartier umfasst frei finanzierte und geförderte Wohnungen. Die Lösung begrenzt die Anfangsinvestition und kann bei steigender Nachfrage erweitert werden.
Auf dem Hillside Gardens Estate im Londoner Stadtbezirk Lambeth wurden bei einem Neubau zunächst Kabel und elektrische Komponenten verlegt, noch bevor der spätere Betreiber feststand. Dadurch entfielen bei der Installation zusätzliche Tiefbauarbeiten. Zwischen Oktober 2020 und Januar 2022 wurden dort 1.455 Ladevorgänge mit insgesamt 13.982 Kilowattstunden registriert. Nach Angaben des Energy Saving Trust bewog das Angebot weitere Bewohner zum Umstieg auf ein Elektrofahrzeug.
Die drei Beispiele folgen derselben Logik: Die langlebige Gebäudeinfrastruktur wird früh vorbereitet, die Zahl der Ladepunkte folgt der tatsächlichen Nachfrage.
Vom Zusatzangebot zur technischen Grundausstattung
Foto: photovs
Privates Laden ist weder eine einzelne Wallbox noch ein isoliertes Mobilitätsprodukt. Es verbindet Immobilienplanung, elektrische Gebäudetechnik, Energieversorgung und Netzbetrieb. Für Eigentümer liegt die größte Chance in skalierbaren Systemen: früh geplante Leitungswege, eine erweiterbare Anschlussarchitektur, dynamisches Lastmanagement und ein belastbares Betriebs- und Abrechnungsmodell.
Die Nachfrage mag je nach Mieterstruktur noch niedrig sein. Der DAT Report zeigt jedoch, wie eng die Entscheidung für ein Elektroauto mit der Lademöglichkeit am Wohnort verbunden ist. Wo sie fehlt, fällt für viele Haushalte auch die Elektromobilität aus.
Blick nach Europa
Norwegen: Seit 2020 besitzen Bewohner von Wohnungseigentums- und Genossenschaftsanlagen grundsätzlich ein Recht, einen Ladepunkt einzurichten, sofern kein sachlicher Ablehnungsgrund besteht. Kommunen wie Oslo fördern zudem die gemeinschaftliche Grundinfrastruktur. Das begünstigt zentrale Systeme mit Lastmanagement.
Großbritannien: Part S der Building Regulations verlangt bei vielen neuen Wohngebäuden einen Ladepunkt pro Wohnung mit zugehörigem Stellplatz. Das Londoner Beispiel Hillside Gardens zeigt den wirtschaftlichen Vorteil früh verlegter Kabel und einer späteren Betreiberwahl.
Niederlande: Der Ausbau wird stark mit lokaler Netzkapazität und intelligentem Laden verbunden. In dicht bebauten Städten ergänzen öffentliche Quartiersladepunkte das private Laden. Für Immobilienprojekte gewinnen steuerbare Systeme wegen regionaler Netzengpässe an Bedeutung.
Michael Hopp
Autor für Building. Technology. Solutions.
Michael Hopp findet, alles was neu ist, ist von Menschen gemacht. Deshalb befragt er sie dazu.
